汽车行业利润率，仍处相对低位

从产销规模的稳步增长到能源结构的加速迭代，汽车行业正迎来结构性变革的关键期。然而，与行业规模扩张形成鲜明对比的是，盈利水平持续承压的困境——利润率不仅低于下游工业企业平均水平，更处于历史相对低位。

产量稳步增长，利润率仍处历史低位

在“两新”政策的持续带动下，我国汽车生产规模保持稳健增长态势。

据乘联分会秘书长崔东树分享的数据，2025年1-7月，我国汽车产量达1808万台，同比增长11%。但在这一数据背后，行业盈利压力却持续凸显，无论是横向对比下游工业企业，还是纵向回顾历史表现，当前汽车行业利润率均处于相对低位。

从盈利表现看，汽车行业利润率整体呈现持续下滑态势。乘联分会数据显示，2021年汽车行业利润率为6.1%，2022年降至5.7%，2023年进一步下探至5%，2024年汽车行业销售利润率仅为4.3%，较历史正常水平大幅下降，成为行业盈利压力的集中体现。

图片来源：公众号“崔东树”

2025年这一局面虽有小幅改善，但整体仍未脱离困境：1-7月汽车行业收入59193亿元，同比增长8%；成本52056亿元，同比同样增长8%；利润2737亿元，同比仅增长0.9%，收入与成本“同速增长”但利润增速滞后，最终导致行业利润率仅为4.6%，虽略高于2024年，却仍处于历史次低位。

更需关注的是，2025年7月单月行业盈利状况进一步恶化：当月收入8275亿元，同比增长5%；成本7276亿元，同比同样增长5%；利润却同比大幅下降17%，仅为293亿元，利润率降至3.5%。这一数据不仅环比6月明显下滑，更低于2024年7月4.4%的水平，成为近期行业盈利的阶段性低点。

横向对比来看，汽车行业盈利水平显著低于下游工业企业平均水平。2025年1-7月，下游工业企业平均利润率为5.9%，而汽车行业利润率仅为4.6%，差距达1.3个百分点。

崔东树指出，由于汽车行业产销基本持平、差距较小，可借用国家统计局产量数据测算单车经济指标。2025年1-7月总体工业企业单位成本较稳。大宗商品价格低位运行，中下游行业原料成本压力有所减轻。1-7月汽车行业产业链的总体单车收入32.7万元（有产业链的重复计算），产业链单车利润1.5万元。

汽车行业利润率偏低，是多重因素共同作用的结果：其一，新能源汽车市场“价格内卷”加剧，政策加持下新能源汽车的价格优势虽拉动了销量，但主流车企为抢占市场份额，纷纷采取降价策略，导致单位产品利润空间被大幅挤压；其二，产业链成本压力仍存，尽管1-7月大宗商品价格低位运行，中下游行业原料成本压力有所减轻，但汽车产业链冗长，核心零部件（如动力电池）价格波动、芯片供应稳定性等因素，仍对成本控制形成制约。

崔东树表示，结合前几年的利润率下行趋势看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，由于政策加持下的新能源价格优势明显，主流车企盈利压力仍将急剧增大。

反内卷显效，政策引导与市场调整推动行业回归理性

不过即便如此，崔东树指出，国家反内卷工作持续推进，对改善行业利润的促进效果已有所体现。

上半年，车市利润率回升了

今年以来，多部门密集表态，明确抵制“内卷式”竞争，引导行业健康发展。

例如在5月31日，工信部与中汽协先后召开行业座谈会，明确指出车企无序“价格战”是“内卷式”竞争的典型表现，不仅损害企业自身盈利，更影响行业长期研发投入与质量提升。

6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布《关于改善汽车经销商生存状况的倡议》，直指“价格战”对经销商的冲击——2024年全国汽车经销商平均毛利率不足3%，较2021年下降4个百分点，约15%的经销商因亏损倒闭。倡议中明确提出“坚决抵制以‘价格战’为主要形式的内卷行为”，同时建议车企“根据市场需求合理制定销售目标，减少对经销商的压库考核”，并推动“厂商利益共享机制”，让经销商参与整车企业利润分配。

6月5日，商务部新闻发言人何咏前在商务部例行新闻发布会上称，对于当前汽车行业存在的“内卷式”竞争现象，将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。

在政策引导与行业共识的推动下，汽车行业市场生态逐步改善。

乘联分会数据显示，2025年乘用车行业促销与降级均回归理性，市场秩序明显改善。按照车企宣布降价和新车价格突破最低指导价的这一实质性降价现象来看，2020年-2022年的1-7月的车企降价力度在50款左右，2023年1-7月上升到113款，2024年1-7月进一步提升到147款，今年的新车降价106款的规模是属于温和回落。2025年降价促销力度大幅降低，尤其是4-7月的降价车型数大幅减少，其中7月份有17款车型降价，较去年7月份的23款和2023年同期17款数量，今年7月市场保持相对稳定。

近期，在2025年中国人才研究会汽车人才专业委员会年会上，国家信息中心信息化和产业发展部制造业研究处处长李强亦提到，汽车行业治理内卷2个多月来，市场呈现两大变化：

一是经销商库存指数呈现下降趋势，“经销商库存指数回到了相对比较低的水平，大概是1.5个月-2个月，现在是1.78个月，过去都是2个月以上，甚至有个别的会达到三四个月。”

数据来源：国家信息中心经销商调查

二是终端价格呈现回升趋势，“6月份终端价格优明显回升，7月份整体上还是稳住了，终端价格从2023年18.7万到现在是一路下行的态势。看终端市场价格指数更加明显，如果1月份为100%，6月份是最低点为96.5%，7月份有所回升。”

“终端数据的回升或回稳，背后是厂商竞争策略的主动调整，特别是龙头企业，这也是健康发展的初步信号。因为持续的不盈利，或者说是持续的价格战对行业整体的质量水平，包括持续研发的水平都是会有冲击的。”李强如此表示。

总之，从多部门密集释放抵制“内卷”信号，到行业协会为经销商生存状况发声倡议，再到商务部明确参与综合整治，2025年以来汽车行业围绕治理“内卷式”竞争形成了政策引导与行业共识的双重合力。厂商竞争策略的主动调整，不仅为缓解企业盈利压力、保障经销商生存空间提供了支撑，更有望缓解“价格战”对行业长期研发投入与质量提升的冲击。

“油电同权”待破局，行业盈利改善需协同发力

在不少业内人士看来，要破解汽车行业盈利困局，仅靠“反内卷”政策缓解短期价格竞争还不够，推动“油电同权”、建立公平的市场竞争环境才是关键所在。。

所谓油电同权，就是让燃油车和新能源车在市场准入、税收政策、购车优惠、用车环境等方面享有同等待遇，从而消除一边倒的政策倾斜，从真正的市场竞争角度，让消费者自主选择购买何种类型汽车。

崔东树多次强调推动“油电同权”的重要性，“由于燃油车前期仍有微薄盈利，但市场萎缩过快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，电池高利润与整车亏损的矛盾压力较大。因此应积极稳定燃油车消费，推动报废更新的更强力实施，期待‘油电同权’推动‘油电同强’，未来汽车行业总体形势必能持续稳中向好。”

他还曾表示，目前，燃油车发展的主要问题是没有公平竞争，新能源汽车实现飞速发展后，应当保障燃油车的合理发展。

在2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪也提出了建议，“当新能源汽车纯电占比达到50%时，建议相关部门研究一下油电同权。”

汽车行业人士向勇此前亦表示，当下，市场驱动已经成为新能源汽车发展的主要驱动力，让新能源汽车发展回归到真正的市场竞争的环境中，才是正确的选择。

在向勇看来，汽车行业应当考虑“油电同权”，新能源汽车要实现自我造血的能力。当然，“油电同权”的诉求背后，绝不是反对新能源汽车的发展，而是鼓励多种技术路线都享受到同等的对待。

在上述年会上，李强亦强调，新能源汽车与油车是竞争关系，共融共存关系，而不是替代关系。